Коробка зил схема переключение

Коробка зил схема переключение
Коробка зил схема переключение
Коробка зил схема переключение

В качестве машины сверхвысокой проходимости для поисково-спасательного комплекса «490» (см. Автомобили для бездорожья. «Синие птицы») в соответствии с результатами исследований 1966-1972 гг. был выбран снегоболотоход с роторно-винтовым движителем, который одинаково хорошо и с высокой скоростью мог бы преодолевать снежный покров любой глубины и болото с полыньями.

Малые размеры машины (длина 3,8 м, ширина 2,3 м) были обусловлены габаритами грузового отсека колесного вездехода ЗИЛ-4906, на котором ее предполагалось доставлять к месту работы. По проекту, ЗИЛ-4906 перевозил снегоболотоход в своем грузовом отсеке до тех пор, пока мог двигаться. Когда местность становилась непроходимой, шнекоход с помощью штатной крановой установки сгружался на грунт. Дальше он самостоятельно продолжал поиск спускаемого аппарата (СА), эвакуировал космонавтов и буксировал СА на гибкой сцепке до колесных машин комплекса «490».

Предварительная компоновка шнекохода, получившего заводское обозначение ЗИЛ-2906 была выполнена Ю.И. Соболевым и А.П. Селезневым 20 августа 1973 г. С целью максимального снижения массы и простоты конструкции нового вездехода для него решили использовать два двигателя МеМЗ-967А воздушного охлаждения мощностью по 37 л.с. от легкового автомобиля «Запорожец», которые с помощью агрегатов трансмиссии должны были приводить в движение каждый свой шнек. В открытой пассажирской кабине предусматривались сидячие места для двух членов экипажа и два лежачих места для космонавтов.

11 января 1974 г. состоялся техсовет по комплексу «490», на котором была утверждена принципиальная схема снегоболотохода ЗИЛ-2906. Начались конкретные проработки узлов и агрегатов.

25 июня Ю.И. Соболев, Л А Кашлакова, В.О. Нифонтов, НА Егоров и В А Костылев были откомандированы на Запорожский автозавод, а А.П. Селезнев - на Мелитопольский моторный завод для согласования вопросов установки двигателя на шнекоход, организации систем питания, охлаждения и обслуживания двигателей в моторном отсеке.

6 января 1975 г. заместитель министра автопрома Е.А. Башинджагян подписал письмо в Мелитополь на получение двух двигателей для ЗИЛ-2906. Началось изготовление агрегатов машины. 11 июля за процессом сборки комплекса «490» (в том числе шнекохода ЗИЛ-2906) в СКБ ЗИЛ наблюдали заместители министра автопрома П.Я. Лисняк и Е.А. Башинджагян, начальник главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев, директор завода П.Д. Бородин и другие. 23 июля шнекоход был готов.

Над созданием снегоболотохода ЗИЛ-2906 трудились: конструкторы ВА Грачев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев (ведущий конструктор), В.Я. Горин, Л.А. Кашлакова, В.О. Нифонтов, Н.А. Егоров, ВА Костылев; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Г. Иванов (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, Ю.П. Федин, Н.М. Балин, В.М. Перепелкин, А.И. Нестеров, В.А. Столяров; водители-испытатели С.С. Уралов, А.Н. Гладких, Ю.В. Жигачев, B.C. Буянкин.

Краткое описание конструкции

Снегоход получил компоновку с передним расположением открытой пассажирской кабины и задним размещением двигателей. В качестве движителя в нижней части корпуса были смонтированы два полых ротора (или шнека), оснащенных винтовым грунтозацепом с углом наклона винтовой линии 39°. Благодаря полой герметичной водоизмещающей конструкции шнеки прекрасно держали машину на плаву, так что кабина и моторный отсек находились выше ватерлинии.

Сразу за пассажирской кабиной находился моторный отсек, в котором в ряд были установлены два V-образных 4-цилиндровых двигателя МеМЗ-967А. К каждому двигателю были прифланцованы одводисковое сцепление, планетарный механизм, играющий роль двухступенчатой коробки передач, и трехступенчатая вальная диапазонная коробка передач, причем коробки передач были повернуты относительно двигателя на 45°. К заднему торцу коробки передач крепился механизм реверса, обеспечивающий движение шнекоходу назад на всех передачах переднего хода.

С помощью карданной передачи крутящий момент передавался на бортовой редуктор, который, в свою очередь, приводил во вращение шнековый движитель. Для поступательного движения вперед левый и правый шнеки должны были вращаться в разные стороны, отбрасывая с помощью грунтозацепа среду, в которой движется машина, под корпус или в сторону. Испытания показали, что для уверенного перемещения по снегу лучше, когда шнеки отбрасывали снег в сторону от машины. На воде или на болоте, наоборот, более устойчивое движение наблюдалось при отбрасывании воды или болотной жижи под корпус.

Пассажирская кабина - открытая, четырехместная, вмещала экипаж и двух лежачих пассажиров. Корпус - несущий, водонепроницаемый, сварной. Отопление кабины осуществлялось независимым воздушным отопителем. В кабине размещалась радиостанция УКВ-ДЦВ «Пеликан», переносной пеленгатор НКПУ-1, магнитный компас КИ-13, носилки, набор медицинских шин, два спасательных жилета, лопата, топор, пила, багор, буксирный фал, медицинская аптечка и огнетушитель ОУ-5.

Для запуска двигателей зимой служили два устройства для холодного пуска и переносной подогреватель.

Управление двумя двигателями осуществлялось с помощью руля и педалей. Когда водитель поворачивал руль в нужную сторону, происходило подтормаживание (уменьшение частоты вращения коленчатого вала) внутреннего по отношению к центру поворота двигателя, и машина поворачивала в сторону вращающегося с меньшей скоростью шнека. Управление сцеплением И переключением передач в коробках передач было синхронизовано. С помощью одного рычага одновременно переключались передачи в обеих коробках, причем делалось это заблаговременно - в зависимости от вида преодолеваемой среды.

Переключение передач планетарных механизмов левого и правого бортов осуществлялось в движении с помощью другого рычага. При нажатии на педаль газа одновременно увеличивалась частота вращения обоих двигателей, при этом руль не вращался.

Испытания

21 августа 1975 г. ЗИЛ-2906 начали обкатывать на воде на прудах рыбхоза «Нара». Почти сразу выявилось множество дефектов в работе мелитопольских двигателей. При движении по воде они работали на полную мощность, но недостаточно высокая максимальная скорость машины (10—12 км/ч) не давала возможности встречному воздушному потоку охлаждать их в нужном объеме.

В октябре снегоболотоход испытывался на болотах и спущенных прудах. И здесь двигатели проявили себя не лучшим образом. Развиваемой мощности, ввиду увеличившегося сопротивления, не хватало.

Двигатели часто выходили из строя. Для увеличения удельной мощности и повышения надежности машины было принято решение использовать два двигателя жидкостного охлаждения от автомобиля «Жигули».

Однако они не могли быть размещены без серьезной перекомпоновки в моторном отсеке ЗИЛ-2906 - фактически, надо было проектировать новую машину.

Тем не менее 17 марта 1976 г. шнекоход ЗИЛ-2906 вместе с машинами комплекса «490» отправился на зимние испытания в Рыбинск. Здесь он уверенно преодолевал 24°-ные подъемы и спуски, весьма проворно передвигался по заросшему лесом косогору с глубиной снега до 700 мм. В целом испытания прошли удачно.

16 апреля ЗИЛ-2906 направили в Звездный городок для показа космонавтам. При движении по озеру, покрытому снегом и льдом, он проломил корку льда, но благодаря большому дифференту на корму он не только не прекратил движение, а наоборот, устремился вперед, проламывая лед. Космонавты, в числе которых был А.А. Леонов, не смогли удержаться, чтобы не поучаствовать в испытаниях. ЗИЛ-2906 уверенно проделал еще несколько кругов по озеру.

С 28 июня по 30 июля 1976 г. ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» участвовал в южных климатических испытаниях в районе г. Каган. Здесь при температуре окружающего воздуха от +40 до +50°С он наработал более 230 моточасов в ходе испытаний на озере Дингьзкуль, преодолевая полуметровые волны горько-соленой воды. Здесь же шнекоход двигался по участкам, заросшим тростником высотой до 5 м и по солончакам, покрытым 2-3 мм коркой кристаллической соли, по зыбучим пескам с соленой коркой толщиной 3-4 мм и по песчаным барханам высотой до 4 м.

Наибольшая температура масла у двигателей (из-за повышенных оборотов) отмечалась при движении ЗИЛ-2906 на плаву - больше, чем на солончаках и в тростнике. Температура масла в двигателях не превышала +112°С (в правом) и +106°С (в левом), однако оба двигателя перегревались, детонировали после выключения зажигания. После этого они плохо заводились из-за образования бензопаровых пробок.

На испытаниях также проявилась недостаточная остойчивость машины. При повороте полностью загруженный шнекоход на скорости зарывался носом в воду в сторону поворота. Сломанный тростник наматывался на опоры бортовых передач и попадал в открытую кабину.

После испытаний ЗИЛ-2906 в течение месяца хранился под брезентом на базе «Чулково». В сентябре машина прошла освидетельствование. С обоих двигателей отслоилась краска, а их детали были покрыты слоем ржавчины. Воздушная заслонка карбюратора правого двигателя приржавела к корпусу карбюратора. Все оцинкованные детали были покрыты ровным слоем ржавчины. На поверхностях деталей, изготовленных из магний-алюминиевых и алюминиевых сплавов, наблюдались очаги коррозии. Контакты, клеммы и не имевшие изоляции участки электропроводки были покрыты ржавчиной. Оба стартера имели пробой изоляции обмотки стартера и реле включения стартера. Все шарнирные соединения тяг поворачивались со значительным усилием. Тяги и рычаги были покрыты солью. Алюминиевый корпус шнекохода, а также узлы, агрегаты и детали, имевшие контакт с соленой водой, оказались под тонким налетом соли, имелись очаги коррозии. Детали крепежа (головки шпилек, болты, гайки, шайбы) окислились и приржавели друг к другу. Ветровые стекла машины потеряли прозрачность из-за налета соли и рисок, полученных при протирании стекол.

О том, насколько важным в том момент являлось создание и серийное производство такого вездехода, можно судить только по одному эпизоду из истории поисково-спасательных частей. 16 октября 1976 г. при посадке корабля «Союз-23» (космонавты В.Д. Зу-дов и В.И. Рождественский) спускаемый аппарат приземлился на озеро Тенгиз, в 3-4 км от берега. Горько-соленая вода в озере не замерзла, а представляла собой месиво из мокрого снега и льда. Поиск осложняла начавшаяся пурга, сильный ветер и температура -20-22°С.

Неожиданно после посадки произошел несанкционированный отстрел крышки контейнера запасной парашютной системы. Парашют раскрылся, наполнился водой и как якорь пошел на дно, опрокинув спускаемый аппарат вверх дном. Через вентиляционные отверстия стала поступать вода, космонавты вынуждены были закрыть дыхательные отверстия, и доступ забортного воздуха практически прекратился. Космонавтам грозила смерть от удушья. ПЭУ, направившаяся к ним с берега, увязла в озере. Тонкий лед не удерживал машину и не давал плыть. Вертолет по инструкции не имел права буксировать аппарат с экипажем на внешней подвеске. Но опытные летчики Н.В. Кондратьев и О. Гудков умудрились со скоростью 7 км/ч отбуксировать спускаемый аппарат к берегу. Эта неудача ускорила работы по созданию аппарата сверхвысокой проходимости.

Зимние климатические испытания ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» проходили с 17 января по 2 февраля 1977 г. в районе Воркуты.

При температуре воздуха -35°С левый двигатель запустили через 45 мин после включения подогревателя, правый - спустя еще 10 мин. При температуре -ЗЗ°С, когда на машину установили теплые аккумуляторы, левый двигатель удалось запустить через 30 мин после включения подогревателя и еще через 10 мин заработал правый двигатель. Время от включения подогревателя до нагрева двигателей, готовых принять нагрузку, составило: 1 ч 15 мин — для левого двигателя и 55 мин - для правого двигателя при требуемых 30 мин по установленным нормам.

За время испытаний ЗИЛ-2906 наработал 3,24 моточаса, двигаясь по снежной целине в районе Медвежьих озер. Из-за низких температур и замерзания подшипников передней опоры шнеков движение осуществлялось только на 1-й передаче.

С 18 января по 26 февраля 1978 г. на снежной целине рыбокомбината «Нара» при температуре воздуха от -22 до -8°С прошли зимние сравнительные испытания шнекоходов ЗИЛ-2906, ПЭУ-3 (4904) и гусеничного транспортера ГАЗ-71. Глубина снега на рабочих участках составляла 350-550 мм. На 200-метровом мерном участке ЗИЛ-2906 на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в планетарном механизме развил скорость 13,3 км/ч, в то время как ПЭУ-3 показала максимальную скорость 10,5 км/ч, а ГАЗ-71 - 20,6 км/ч.
Средний расход топлива на мерном участке составил: у ЗИЛ-2906 при движении на прямой передаче - 17,8 л/ч, при движении на 2-й передаче в коробке передач и пониженной в планетарном механизме - 28,7 л/ч; у 4904 средний расход топлива на прямой передаче был равен 69,7 л/ч, у ГАЗ-71 - 55,2 л/ч.

С 24 июля по 11 августа 1978 г. проводились испытания ЗИЛ-2906 на управляемость и маневренность на болоте и открытой воде на прудах рыбхоза «Нара». К этому времени машину модернизировали. Рулевое управление заменили рычажной системой управления, когда каждый рычаг управлял двигателем и, соответственно, шнеком своего борта. Привод управления планетарным механизмом и диапазонными коробками не менялся.

Совместные испытания с гусеничным транспортером ГАЗ-71 показали, что на открытой воде ЗИЛ-2906 мог совершать маневр «змейка» с базой (расстоянием между центрами поворотов) 8 м, а ГАЗ-71 - только 16 м. Шнекоход был способен осуществлять на открытой воде маневр «восьмерка» с диаметром петли 12 м и базой между петлями 16 м; гусеничный транспортер повторить этот маневр не смог. ЗИЛ-2906 разворачивался на 360° со скоростью 26 град./с, в то время как у ГАЗ-71 скорость разворота составляла 2 град./с.

На открытой воде ЗИЛ-2906 увереннее всего двигался на 2-й передаче в коробке передач и прямой передаче в планетарном механизме; крутые повороты производились с применением реверса одного борта.

При движении по сплавине ЗИЛ-2906, так же, как и на открытой воде, совершал маневр «змейка» с базой 8 м, что для гусеничного вездехода было недоступно. Максимальная скорость ЗИЛ-2906 в этих условиях достигала 5,3 км/ч. Шнекоход свободно выбирался на сплавину, где совершал разворот на 360°. Гусеничному транспортеру ГАЗ-71 не всегда удавалось выбраться на сплавину. Нередко он терял подвижность, попадая в «окна» - участки сплавины со слабой несущей способностью.

На молодой сплавине (не выдерживающей вес человека) ЗИЛ-2906 увереннее всего двигался на 1-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в планетарном механизме. На сплавине, выдерживающей вес человека, нужно было использовать 1 -ю передачу в коробке передач и прямую передачу в планетарном механизме. Крутые повороты осуществлялись с применением реверса одного борта.

Некоторые итоги

Проведенные испытания ЗИЛ-2906 стали основой для совершенствования конструкции шнекороторного снегоболотохода. Уже в 1979 г. в С КБ ЗИЛ был построен шнекоход ЗИЛ-29061, отличавшийся более высокой надежностью и столь же превосходными, как у ЗИЛ-2906, маневренностью и проходимостью. Эта машина выпускалась на ЗИЛе серийно и с 1981 г. поступала на вооружение поисково-спасательных частей ЕГАЛСС СССР.

http://alternathistory.org.ua/avtomobili-dlya-bezdorozhya-malyi-shnek

Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение Коробка зил схема переключение

Лучшие статьи:



Сова полимерная глина как сделать

Орнаменты славянской вышивки

Как сделать вкусный клей карандаш

775 поезд схема вагона

F обозначение электрические схемы